Vicenza proiettata nel progresso del XXI secolo

Vicenza – In un precedente intervento eravamo stati facili profeti prevedendo che, banalmente, Francesco Rucco si sarebbe dichiarato sindaco di tutti. Ed ecco pronta la conferma: “Sarò il sindaco di tutti, non solo del 50,64% di vicentini che ci ha votato ma della cittadinanza di Vicenza nel suo complesso”. Ecco la svolta, il nuovo che avanza (si fa per dire), e che tuttavia appare incline alla demagogia. Infatti, iniziare il discorso sottolineando quella percentuale del 50,64% è un’ambiguità, perché può indurre chi non è molto attento a credere che la metà di vicentini lo abbia votato.

Francesco Rucco
Francesco Rucco

In realtà gli elettori che si sono recati alle urne sono stati circa il 50% degli aventi diritto, ed il “sindaco di tutti” (si fa sempre per dire) è stato eletto da un vicentino su tre. Peggio: meno di uno su quattro se si calcola l’intera popolazione vicentina. Ma transeat, Rucco è un avvocato mica un ragioniere. Forse non “c’azzecca” con i numeri. Potenza della retorica, e meraviglia della democrazia rappresentativa. Alexis de Tocqueville temeva la dittatura democratica della maggioranza, ma grazie al concetto politico espresso dal neo Sindaco avremo lo strapotere di una minoranza.

Prima ancora della giunta vera e propria, prontamente è stato nominato l’assessore alla mobilità e infrastrutture, e sicuramente potremo godere del tempestivo avvio del punto 3 del programma di Francesco Rucco & Co. dove testualmente è scritto: «Alta velocità/capacità: la Tav/Tac è un’opportunità da cogliere; per farlo è necessaria una modifica sostanziale del progetto che abbia come condizione imprescindibile la riduzione dell’impatto sul territorio e sulla viabilità».

Sul fronte della minoranza: “La Grande Vicenza” che sogna Otello Dalla Rosa (Pd), oggi a capo dell’opposizione in Consiglio comunale, è così prefigurata: «Il voto del 10 giugno è anche una scelta tra due alternative: riportare Vicenza indietro di dieci anni, oppure fare un passo avanti per raggiungere nuovi obiettivi, verso una città che investe […] con uno scatto deciso sul fronte del fare. Per trasformare in risultati per la città le opportunità offerte dagli investimenti ottenuti su progetti importanti, dal […] alla Tav/Tac, […] servirà un’amministrazione con forti capacità gestionali e di ascolto». Insomma maggioranza e opposizione, una volta tanto, unite sulla Tav/Tac. Che delizia! Che esultanza! Che soddisfazione!

Di questo progetto si è già fatto un gran discutere: la nuova stazione la costruiamo a Est? No, ne faremo una più adatta a Ovest. Interriamo il percorso o lo spostiamo a…? Bla… bla… bla! In questa cortina fumogena di chiacchiere s’è persa di vista la sostanza: negli anni ’90 del secolo scorso, nei grandi progetti pensati per creare l’area economica europea modernizzando le tratte ferroviarie dei singoli Paesi, c’era anche la Tav, la Torino-Lione, che poteva avere un senso se ci fossero stati traffici su quelle direttrici, se l’economia fosse stata sempre in crescita, se i Paesi Mediterranei avessero creato nuovi poli industriali, se, se, se… insomma, un progetto basato su troppi “se”, che la Storia ha smentito, e come dicono in Toscana, il se ed il ma sono il pane dei grulli.

In ogni modo, questo era il tracciato previsto per quel famoso corridoio ferroviario n. 5 ad alta velocità/capacità per le merci che da Lisbona dovevano raggiungere Kiev. Il grande corridoio ferroviario continentale è un’illusione a cui solo l’Italia continua a credere. La porta d’ingresso doveva essere il Portogallo che però ha i conti pubblici ormai troppo fuori controllo per investire nelle infrastrutture. Un interessante libro, “Binario Morto”, di Andrea De Benedetti e Luca Rastello, edito da Chiarelettere, è un viaggio nell’Alta velocità che non c’è.

Come si nota, l’impresa era veramente molto ambiziosa e finì ben presto: ognuno s’arrangiò per sé e Dio (petrolio/gomma) per tutti. I singoli Paesi, a uno a uno, si smarcarono a iniziare dal Portogallo e dalla Spagna che non progettarono nemmeno il nuovo valico ferroviario dei Pirenei, privilegiando la rete autostradale che dall’Andalusia corre, nei pressi del Mediterraneo, fino a Barcellona. In Slovenia, l’alta velocità, intesa come collegamento con l’Italia, è stata archiviata definitivamente. Entrando in Ungheria, ci si accorge che si vuole puntare sulle autostrade e non sulla ferrovia. Poi l’Ucraina precipitò in una guerra infinita. Insomma, quel progetto morì con la sua grande sostenitrice, la commissaria spagnola Loyola de Palacio, scomparsa nel 2006. Per chi vuole più informazioni, c’è un breve articolo del 2013 che condensa abbastanza bene la vicenda.

La questione Tav, dunque, non è un problema di tipo legale, di contratti, di penali; bensì è stato un colossale abbaglio europeo. Carlo Bertani ha usato usato il termine “abbaglio” e non “errore”, poiché all’epoca si poteva anche pensare che un’Europa più integrata nelle vie di trasporto fosse un obiettivo da perseguire. Ma, oggi, non è nemmeno pensabile andare a discutere le cose nei vari tribunali europei. In altre parole: ancora una volta dovrebbe essere il primato della politica ad avere la meglio sui desideri delle varie lobbies del trasporto. Per le lobbies del cemento il primato – sembra – passare alla politica di terzo o quarto livello.

“In fin dei conti – dice Bertani -, il Corridoio 5, mai decollato, ha lasciato questa pesante eredità: è pur vero che il volume di traffico è quasi inesistente sulla tratta Lione-Torino (e viceversa), anche perché i trasporti corrono più a Sud, sull’autostrada spagnola e francese meridionale e poi sull’autostrada italiana. Ma esistono, e sono andati ad infagottarsi su un’autostrada pensata e costruita solo per il traffico locale e turistico”.

Scrive ancora Bertani:  “Sinceramente, non solo in Val di Susa hanno sempre pensato che la Tav fosse un’opera inutile: serviva solo ad acchiappare fondi europei ed a creare tangenti con il solito sistema delle aziende che prendono i soldi e poi svaniscono in un fallimento. Già programmato dall’inizio. Ci vorrebbe una legge come quella danese, che stabilisce costi e tempi già nella gara d’appalto e prevede un carico penale (ossia galera) per chi non rispetta i termini. Aziende italiane hanno partecipato alla costruzione del ponte che collega la Danimarca alla Svezia e nessuno ha avuto problemi: quando qualche alto dirigente deve consegnare il passaporto negli ultimi sei mesi prima della scadenza dei termini di consegna, ci si pensa due ed anche tre volte a invocare il solito incremento dei costi d’opera e l’allungamento dei tempi di consegna”. 

Pare d’essere tornati alle animate discussioni che si tenevano in Consiglio comunale a Vicenza nella prima metà degli anni ‘90, quando all’inizio un solo consigliere comunale si opponeva all’opinione corrente che sosteneva come la città non potesse definirsi progredita senza il suo aeroporto (Dal Molin). Chi vi si opponeva era contro la civiltà e la modernità. Gli operatori turistici affermavano che centinaia di imprenditori berici avevano la necessità di questa struttura per recarsi a Roma il mattino, e far ritorno a Vicenza la sera dello stesso giorno. Due industriali in particolare si distinsero per aver sbandierato i loro lamenti sui tre quotidiani che si stampavano allora in città. Dicevano che l’aeroporto serviva per i loro clienti internazionali. 

Più di recente si è avuta notizia del primo: Crac Raumer, in 12 a processo (14.03.2014 ). Mentre del secondo è dello stesso periodo la notizia che il fondo del Qatar, al quale fanno capo anche Valentino e Balmain, ha rilevato il 100% della vicentina Forall, dopo averne acquisito la maggioranza (il 65%) nell’aprile 2014. Nel 2015 l’azienda ha avuto ricavi per 80 milioni di euro. Chi ha acquistato quest’impresa di Quinto Vicentino è la Mayhoola for Investments, che è il fondo di investimento della famiglia reale del Qatar.

Dell’International airport of Vicenza (si fa per dire), al primo imprenditore, da tempo, non interessa più per ovvi motivi. Per il secondo sembra che lo scalo non sia mai stato determinante malgrado l’internazionalità del suo mercato, ed oggi della sua proprietà. In compenso sono rimasti i milioni di Lire-Euro di debiti nel tempo ripianati dal Comune (Achille Variati docet), dalla Camera di Commercio e dalla Provincia, ovvero dai contribuenti della città del Palladio. L’aerostazione (definizione un po’ pretenziosa), è stata data in uso all’aeroclub autoctono. 

Per la Tav/Tac occorre commentare ancora? Piuttosto che ne è stato dell’idea di una metropolitana di superficie che doveva favorire i pendolari (oggi più che mai insoddisfatti del servizio ferroviario offerto? Si veda in proposito un servizio di Rai Report delle diverse aree industriali e turistiche del Veneto. Ma si sa come molti vicentini, e altrettanti veneti, siano sempre stati retrogradi, reazionari e involuti.  Le grandi opere – indice di progresso – sono sempre state profumatamente pagate, e mai comprese. Si pensi solo a:

  • Venezia e il suo Mose, la storia di un fallimento (11/10/2017). Dopo scandali ed extracosti, il sistema antimarea andrà rottamato? Verifiche e perizie mostrano che molte paratie mobili sono intaccate dalla corrosione e da mitili. E le loro cerniere rischiano di spaccarsi
  • Sul fallimento del Project Financing Pedemontana Veneta, c’è un nuovo documento della Corte dei Conti. Questa opera è ritenuta strategica da molti (progressisti?), anzi secondo i piani doveva essere già quasi finita ma come al solito sono lievitati moltissimo i costi, i tempi si sono allungati a dismisura (i lavori dovevano concludersi nel 2017 ma a seconda delle fonti siamo al 20 o al 30%), sono state ridotte le aspettative di traffico e restano molti punti oscuri. Sono arrivate le considerazioni della Corte dei Conti relative alle ultime modifiche del cosiddetto “project financing” (che ormai risulta a carico degli enti pubblici in quanto il “concessionario” Sis ha messo due lire e non ha trovato finanziamenti e il rischio dell’opera e delle entrate da pedaggi è passato dal privato alla Regione. Luca Zaia doect) e sono piuttosto pesanti (13-05-17, vedi qui). 
  • Sempre in tema di Project Financing: l’ospedale unico dell’Alto Vicentino a Santorso, è costato 165 milioni di euro di cui 87 investiti dai privati. Le «anomalie» riscontrate dall’associazione Communitas riguardano la remunerazione giudicata eccessiva del capitale privato a un tasso di interesse «superiore al 19%». Un tasso che viene definito «d’usura», e a fronte del quale non ci sarebbe rischio d’impresa (05.10.2016, qui). Afferma Marco Vantin: «Mi risulta che sull’ospedale ci siano indagini in corso anche da parte della magistratura ordinaria», e conclude Pietro Veronese: «Bisogna tenere alta l’attenzione sul caso». 
  • – Ancora un Project Financing è per l’ospedale dell’Angelo a Mestre, il lodo arbitrale premia gli affari d’oro dei privati. Resta valido l’oneroso contratto stipulato nell’era di Giancarlo Galan: l’Ulss 12 ottiene solo un taglio del 10% sul canone annuo di 71,5 mln che dovrà versare fino al 2033 (17 marzo 2016, qui).

Come si dice? Ciliegina sulla torta: la casta c’è anche in Veneto. E si rimangia il limite di due mandati. La maggioranza di centrodestra di Luca Zaia (LN) cambia la legge elettorale per blindarsi e per tutelare chi si accampa a vita in consiglio regionale. E così abbiamo assistito a europarlamentari, parlamentari, consiglieri regionali ed ex prefetti che, nel ruolo “seduttori”, sono stati inseriti nelle liste di candidati alle elezioni del 10 giugno.

A certi arretrati vicentini piacerebbe controbilanciare queste ed altre “creatività” con l’esercizio della democrazia diretta, perché non piace dare più soldi al governo perché è come «dare le chiavi dell’auto e del whisky a dei ragazzi adolescenti». È il modo più distruttivo per lo Stato di raccogliere entrate è di raddoppiare, triplicare e quadruplicare le tasse. Secondo la classifica WEF che evidenzia i Paesi con il carico fiscale più alto del mondo: l’Italia nel 2017 è in 12° posizione, ma è 2° in Europa. Più fonti hanno confermato che la pressione fiscale varia tra il 65 e l’80%, a seconda dell’attività che si svolge, e a fronte di servizi che non sono adeguati al carico erariale.

Non c’è nulla di male ad avere torto, almeno fino a quando a pagare il prezzo fossero i “rappresentanti”. Un venditore di auto usate parla bene, è convincente, ma, alla fine, ci guadagna anche se qualcuno, grazie ai suoi consigli, si fa del male. Un cacciaballe non è qualcuno che ha torto, è qualcuno che non paga per i suoi errori. E poiché sulla democrazia diretta il centrosinistra (Variati “imperante”) ha fatto lo gnorri, sul centrodestra di Rucco & soci non c’è molto da sperare.

Dopo il “signore degli anelli” di passata memoria, i vicentini corrono il rischio di incoronare il “principe della rotaia” o glorificare il “duca del terminal“? Eppure a due ore di automobile da Vicenza c’è una democrazia (diretta) che funziona. Infatti, nell’allocuzione 2012, la signora Widmer-Schlumpf, nominata presidente della Confederazione elvetica, ricordava tra l’altro: «Il nostro desiderio di vivere insieme, di integrare interessi e identità differenti ci impone di condividere il potere, di cercare il consenso e di non giocare con le istituzioni.»

Enzo Trentin

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